2022年北京冬奧會期間，北京市自駕辦在冬奧首鋼園區(qū)組織了多車型無人駕駛示范運行，清華大學車輛與運載學院楊殿閣教授作為專家組長，負責了冬奧期間北京市智能網聯汽車自動駕駛示范的組織和技術籌備工作。更是作為負責人牽頭北京科技冬奧自動駕駛專項，帶領百度、福田、首鋼、智行者和交管局等單位一起完成面向冬奧的全天候無人駕駛技術研發(fā)，向世界展示中國5G、北斗和AI技術。

借助北京冬奧會的舞臺，中國向世界展示了中國方案的智能網聯汽車技術。但這一發(fā)展中的產業(yè)，仍然存在著諸多“不確定性”。中國智能汽車會有哪些發(fā)展趨勢，接下來無人駕駛應該如何產業(yè)化落地，智能汽車和“雙智”城市的建設之間又存在著怎樣的關聯？

帶著以上問題，4月11日，21世紀經濟報道記者獨家采訪了楊殿閣教授。

楊殿閣教授認為，未來高級別自動駕駛產業(yè)化落地的路徑可能是“兩頭擠”的策略，而不是一個單一的路徑，一方面是從智能輔助駕駛開始實現產業(yè)化，并逐漸向高級別自動駕駛發(fā)展；另一方面則是L4級高級別自動駕駛基于場景驅動落地，不斷去擴展應用場景和范圍，讓無人駕駛在更廣的范圍內得到應用。

智能新能源汽車產業(yè)競爭關鍵轉為生態(tài)及大數據

《21世紀》：在過去的一年，智能新能源汽車產業(yè)出現了哪些新的發(fā)展變化？智能新能源汽車產業(yè)競爭的關鍵點是什么？

楊殿閣：過去這一兩年，智能新能源汽車產業(yè)的發(fā)展和競爭局面越來越復雜，但如果剝開表面現象看實質，會發(fā)現智能新能源汽車產業(yè)的競爭已經從汽車設計制造技術本身，轉為生態(tài)的競爭以及生態(tài)背后的大數據競爭。這是目前產業(yè)發(fā)展的重要變化，也是當前汽車產業(yè)競爭的關鍵點。

在過去的一年中，美國電動車企業(yè)特斯拉的市值突破萬億美元，比排在第二到第十的豐田、大眾、奔馳和寶馬的總和還要多，特斯拉的市值這么高，是因為特斯拉的電池、電機和電控技術嗎？其實并不是，其價值在特斯拉在全世界道路上行駛的上百萬輛車，每天都在不斷將一些車輛所遇到的具有長尾場景特征的數據采集并傳回它的數據中心，讓特斯拉能不斷迭代提升其自動駕駛的算法，而這種迭代能力正不斷拉開特斯拉和身后各大車企之間的領先差距。

傳統汽車的功能和性能取決于發(fā)動機內化石燃料的燃燒和機械傳動所帶來的運動，汽車的功能和性能完全取決于機械物理結構及其限制。汽車電動化，一是車用能源的變化，二是驅動的電動化，即電驅動化，能量不再通過機械傳導，而是通過線束傳導，運動也是通過電機的驅動來實現。在這種情況下，汽車的功能其實和物理結構分離了，汽車的功能可以通過軟件去定義，例如，車輛是否擁有自動駕駛功能，可能看起來擁有一樣的物理結構，但加載了軟件之后就有了智能功能，不加載軟件就沒有智能功能。汽車具備軟件定義的特征后，它的功能定義、功能迭代、性能提升靠的是背后的大數據迭代。在智能汽車的發(fā)展中，誰掌握了智能汽車的完整生態(tài)，誰能真正掌握智能汽車背后所產生的大數據，誰就能夠通過數據迭代不斷讓車的功能得到迭代、性能得到提升，特斯拉正是具備了這樣的特點，所以才會有這樣的價值認同。

《21世紀》：在智能新能源汽車的發(fā)展中，華為、小米和百度等ICT企業(yè)紛紛切入汽車產業(yè)，但又分別采取了不同的發(fā)展路徑。而吉利、蔚來等汽車企業(yè)則反過來相繼進入手機行業(yè)，李斌說“不造手機相當于家里的鑰匙不在自己手中，會很被動”，對此，您怎么看？如何評價這些企業(yè)的不同策略？

楊殿閣：不管是華為、小米、百度這ICT企業(yè)進入汽車產業(yè)，還是吉利、蔚來做手機，看起來大家做的事情，做事情的方式和內容完全不同，但本質上是殊途同歸的，本質上都是希望去探索建立自己的完整的智能汽車的生態(tài)，然后自己完全掌握生態(tài)及背后的大數據，用大數據更好地迭代自己的產品，讓自己的產品更具競爭力，讓自己在今后產業(yè)的發(fā)展過程中掌握主動。

大家采用了不同的發(fā)展路線去建自己的生態(tài)，現在很難說誰是對的，誰是錯的，智能汽車的技術發(fā)展趨勢和路線存在著很多不確定性，不同的企業(yè)有不同的資源和特點，只要能建立一個自主可控的生態(tài)，具體走什么樣的技術路線，并不一定必須統一。

《21世紀》：華為不斷擴大的朋友圈，引發(fā)了業(yè)界的“靈魂與軀體”的討論，如何看待科技公司與車企之間的競爭與合作關系？車企應如何捍衛(wèi)“靈魂”？

楊殿閣：如果對用詞稍加替換，例如將“靈魂”換成核心技術、把“軀體”變成代工，可能大家就不太會去質疑這件事。任何一個車企、任何一個公司，都希望自己能夠掌握核心技術，掌握企業(yè)的發(fā)展命脈，讓企業(yè)最具競爭力，在整個產業(yè)鏈中能獲取最大的利益。所以，企業(yè)希望自己掌握靈魂，實際上是要掌握核心技術。我認為，要正確地看待車企對于“靈魂”的追求，其實它真正追求與捍衛(wèi)的是核心技術跟核心競爭力。

在傳統汽車產業(yè)鏈中，車企占主導地位，但在新的智能汽車的生態(tài)建立過程中，跟上下游的合作伙伴采用怎樣的合作關系，才能保持在產業(yè)鏈中的主導地位、具備競爭優(yōu)勢、擁有話語權，目前不太容易看清楚。正因如此，華為、小米、百度、吉利、蔚來等企業(yè)采用不同的模式、不同的技術路線去建立生態(tài)。智能新能源汽車技術的發(fā)展及生態(tài)的建立，目前仍然處于探索中。在探索的過程中，企業(yè)該做什么、不該做什么，應該容忍企業(yè)的探索和嘗試。

關于華為和它的“朋友圈”之間的關系，我們看到華為正在和越來越多的國內外汽車企業(yè)建立合作，影響力越來越大，但也伴隨著產生了一些質疑和擔憂，這些擔憂的產生，源于華為自己對外傳遞的戰(zhàn)略意圖不夠清晰。在不同的時間、不同的階段，華為對外傳遞的戰(zhàn)略意圖存在差異，華為雖然明確自己不造車，但華為定位的究竟是博世、德爾福還是互聯網的谷歌？是要做汽車企業(yè)生態(tài)中的一環(huán)，還是要掌握生態(tài)，掌握生態(tài)背后的大數據？正如前面所說，造車不造車今天已經不是汽車產業(yè)最關鍵的競爭點了，生態(tài)和大數據才是競爭的關鍵，華為對智能汽車的生態(tài)及大數據的掌控，對自己和汽車企業(yè)的定位，這是最關鍵的。如果在分工合作中，華為做了所有的核心技術，掌握了生態(tài)，掌握了大數據，掌握了產品的迭代能力，那車企又要做什么呢？這是車企關心和擔憂的所在。

所以，我覺得華為需要有正確的定位，而且對外的戰(zhàn)略意圖的傳遞也要統一、清晰，要讓汽車行業(yè)的企業(yè)對華為放心，愿意跟華為合作，并且知道跟華為合作不會喪失掉自己在生態(tài)中的主導地位。車企自己可以掌握核心技術，又可以用華為的產品和技術來建立自己的生態(tài)，利用生態(tài)背后的大數據迭代產品功能、完善產品性能，只有這樣，車企才能夠放心地去和華為合作。真正希望華為能在中國與所有車企建立一個合作共贏的朋友圈。

《21世紀》：大眾等外國車企與華為等中國科技公司的合作越來越密切，如何評價外企在中國與科技公司的合作？

楊殿閣：有關大眾和華為的合作還沒有得到權威的證實。不過這樣的消息傳出來，也不是壞事，這說明中國的自動駕駛技術是比較先進的、有競爭力而且是有價值的，至少從目前來看，中國的自動駕駛技術和美國、日本、德國的企業(yè)相比基本上齊頭并進。中國有更為復雜的人車混雜的交通場景，自動駕駛技術的發(fā)展面臨更大的挑戰(zhàn)性，當然這也意味著更大的創(chuàng)新機會。2021年12月，權威機構統計在美國加州測試的來自全世界各家公司的自動駕駛汽車，以無人駕駛接管里程進行排名，前10位的公司中，美國公司五家，中國公司五家，充分說明中國自動駕駛技術當前的整體技術水平并不落后。

其次，近年不斷傳出傳統汽車企業(yè)與ICT企業(yè)的合作需求，與AI自動駕駛公司的合作投資新聞，這也說明在過去相當長的一段時間內，傳統車企在智能汽車自動駕駛技術的發(fā)展上偏于保守，投入不夠，在相應技術的發(fā)展上落后了，現在越來越多傳統的大型車企已經逐漸開始意識到智能汽車所帶來的這種巨大的革命性變化，感覺到了智能汽車技術變革所帶來的生存危機，就像當年智能手機淘汰傳統手機，讓諾基亞落伍一樣。新消息的不斷傳出，也正是表明這些傳統車企存在轉型的需要，轉型的方式有多種，這對大家而言都是很好的發(fā)展機會。

此外，我認為國外大型車企選擇與國內的ICT企業(yè)、自動駕駛公司或者國內的大學、科研院所合作是非常明智的，智能汽車技術和傳統汽車的發(fā)動機、制造技術等技術不一樣的是，涉及數據安全，涉及地理信息安全，本地化的開發(fā)研發(fā)是非常必要的，而且是重要的。所以，國際車企自動駕駛的研發(fā)本地化以及跟本地化技術研發(fā)力量的合作是非常重要的。

《21世紀》：無人駕駛還很遙遠，但已經有一些基于礦區(qū)、園區(qū)等場景的試點應用，如何看待自動駕駛產業(yè)化路徑？

楊殿閣：L5級的無人駕駛確實離我們還很遙遠，但是，我覺得在過去的這兩年中，包括在冬奧期間的一些高級別自動駕駛示范，我們可以看到，基于場景驅動的高級別自動駕駛是完全有可能實現的。此外，最近兩年，一些L2級及以上的輔助駕駛技術也在大規(guī)模的產業(yè)化落地。

因此，將來的自動駕駛的發(fā)展有可能是“兩頭擠”的策略，一方面是輔助駕駛在量產的基礎上，不斷向上發(fā)展，越來越多的智能輔助駕駛技術得到應用，例如在高速公路等場景做到一定功能和一定范圍的自動駕駛；另一方面是L4級高級別自動駕駛不斷去擴展應用場景和范圍，讓無人駕駛在更廣的范圍內得到應用，這些無人駕駛的區(qū)域將來會越擴越大，擴到一定程度的時候，連接的區(qū)域也會越來越大。

所以，我認為，自動駕駛將來產業(yè)化的路徑可能也不是一個單一的路徑，可能會有多種的發(fā)展路徑。一種是從輔助駕駛逐漸地向高級別自動駕駛去發(fā)展，這和汽車的批量生產制造、跟汽車企業(yè)技術的迭代發(fā)展可能會有關系。另外，一些自動駕駛公司和一些特殊場景下的示范應用。在乘用車領域，我個人比較看好類似于滴滴的這種將有人專車與無人自動駕駛混合模式未來出行服務的探索模式，滴滴的Robotaxi未來5-10年實現規(guī)?；纳虡I(yè)化落地還是有可能的。

智能網聯汽車是“雙智”城市的核心

楊殿閣教授也是我國“雙智”城市試點計劃的專家組成員，記者也就近期大家比較關注的“雙智”試點工作采訪了楊殿閣教授。

《21世紀》：我國為什么會啟動“雙智”城市試點計劃，與我國智能網聯汽車技術路線之間是什么關系？

楊殿閣：中國之所以做“雙智”城市的試點，和中國的智能網聯汽車發(fā)展技術路線是存在關聯的。中國的智能汽車的技術發(fā)展路線和國外有本質的不同，我們在重視單車智能的基礎上也重視網聯智能，希望通過在網聯環(huán)境下的車路協同和車車協同，提升自動駕駛的可靠性，降低單車智能化的成本，更好地推動智能汽車高級別自動駕駛的落地應用。

智能網聯的技術路線涉及基礎設施的建設，要想真正做到智能網聯、車路協同，路就要智能化，交通管理、交通信號都需要智能化，整個城市的綜合交通系統也需要針對智能汽車做適應性改變。具體到每一個城市，應該先建什么、后建什么？路該建成什么樣，每個路口要建成什么樣，該裝什么樣的傳感器，應該獲取哪些數據，路跟車之間應該交互什么樣的數據？這些都需要探索。

選取北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等城市試點，一方面是這些城市在智能汽車相關的技術研發(fā)、智能汽車的相關測試以及示范區(qū)建設領域有比較好的基礎，同時這些城市近些年在智能交通系統的建設上有比較大的投入，也有較好的基礎。從目前的示范方案來看，這些城市開展智能網聯汽車示范的方式、模式、區(qū)域，智慧道路的建設、智慧城市的建設方式，都很不一樣，各有特色，這就是試點的意義。我們通過不同的技術路線的示范，找到共同規(guī)律，逐步形成標準規(guī)范。通過示范和充分的運行，積累足夠多的經驗，建立標準規(guī)范，再向全國推廣，這是一個比較合理的發(fā)展模式。