21世紀經濟報道記者杜巧梅 北京報道

在全國多地促消費政策、購車補貼和車企優(yōu)惠促銷下，國內汽車市場快速復蘇。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）整理的國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，汽車生產恢復加快，汽車制造業(yè)工業(yè)增加值同比增長11.4%，高于同期規(guī)模以上工業(yè)增加值7.4個百分點。汽車行業(yè)營業(yè)收入71149.9億元，同比增長10.4%；營業(yè)成本61955億元，同比增長10.8%；利潤總額3459.9億元，同比增長0.1%。

尤其進入三季度，汽車市場的表現(xiàn)超預期，9月份的整體表現(xiàn)創(chuàng)下了歷史同期新高。

“三季度，汽車產銷整體表現(xiàn)好于預期。國家層面出臺了一系列促消費政策，加之秋季企業(yè)新品集中上市，市場總體呈現(xiàn)‘淡季不淡，旺季更旺’的態(tài)勢，車市熱度延續(xù)也帶動了汽車生產的持續(xù)增長?！敝衅麉f(xié)副總工程師許海東表示，“去年6月份，我國出臺了購置稅減半政策，導致去年三季度基數(shù)較高，甚至出現(xiàn)20%-30%的增長，我們原本預計今年三季度可能會出現(xiàn)負增長，但8月份和9月份汽車市場的表現(xiàn)均超出了預期。”

在整個汽車市場回暖的狀態(tài)下，多家上市整車企業(yè)陸續(xù)交出了三季度“答卷”。

21世紀經濟報道記者統(tǒng)計的19家上市整車企業(yè)的三季度財報中，有13家車企實現(xiàn)了盈利。其中，比亞迪、長城汽車、長安汽車、一汽解放、福田汽車、中國重汽、江淮汽車、江鈴汽車、宇通客車、安凱客車10家車企實現(xiàn)營收、凈利潤雙雙增長。

此外，上汽集團、賽力斯、力帆科技、眾泰汽車出現(xiàn)營收、凈利雙降；廣汽集團、東風汽車2家實現(xiàn)營收增長，但凈利潤出現(xiàn)下降或虧損面擴大；而零跑汽車與北汽藍谷雖然依然虧損，但實現(xiàn)營收增長的同時，虧損面也同比收窄。

乘用車市場冷熱不均

近年來，隨著中國汽車市場的結構性調整，市場份額逐漸向頭部集中，強者恒強的馬太效應更加顯著。

今年第三季度，新能源汽車銷量遙遙領先的比亞迪凈利潤達到104.13億元，同比增長82.16%，這是比亞迪單季度凈利潤首次突破百億元，成為第三季度國內最賺錢的車企。盡管營收不及上汽集團，但比亞迪凈利潤約為上汽集團的2.4倍。

“盡管三季度行業(yè)競爭加劇延續(xù)，公司憑借不斷提升的品牌力、持續(xù)擴大的規(guī)模優(yōu)勢和強大的產業(yè)鏈成本控制能力，公司盈利持續(xù)向好。”對于業(yè)績增長的原因，比亞迪在業(yè)績預告中表示，2023年第三季度，新能源汽車行業(yè)延續(xù)良好的增長勢頭，比亞迪新能源汽車銷量持續(xù)創(chuàng)下歷史新高，穩(wěn)居全球新能源汽車銷量第一。

數(shù)據(jù)顯示，今年9月，比亞迪新能源汽車銷量達到28.75萬輛，其中乘用車銷售28.69萬輛，同比增長42.8%；今年1-9月累計銷量為207.96萬輛，同比增長76.23%。

作為國內最大的汽車集團，雖然上汽集團在今年第三季度營收拿下第一，但其經營壓力頗大。財報顯示，上汽集團第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入1915.6億元，同比下滑6.66%；凈利潤43.22億元，同比下滑24.69%，成為為數(shù)不多的營收、凈利潤雙雙下滑的企業(yè)。

銷量的下滑尤其是合資板塊銷量的下滑成為上汽集團三季度業(yè)績不佳的主要原因。

數(shù)據(jù)顯示，今年7至9月，上汽集團銷量分別為40.02萬輛、42.33萬輛和48.22萬輛，同比分別增長-21.03%、-17.33%和-6.75%。

今年前9個月，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家合資品牌銷量達289.25萬輛，同比減少15.54%；而上汽集團旗下自主車企上汽乘用車銷量達65.05萬輛，同比增長6.44%。

同樣，因合資品牌銷量下滑導致利潤受挫的還有廣汽集團。

財報顯示，今年第三季度，廣汽集團實現(xiàn)營業(yè)收入360.69億元，同比增長14.40%；歸屬于上市公司股東的凈利潤15.45億元，同比下降33.18%。

從產銷快報來看，兩大“利潤奶?！睆V汽豐田、廣汽本田前三季度銷量均呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑，市場表現(xiàn)疲軟，一定程度上拖累廣汽集團的整體表現(xiàn)。今年1-9月，廣汽豐田累計銷量68.58萬輛，同比下滑10.33%；廣汽本田累計銷量43.58萬輛，同比下降23.93%。

與表現(xiàn)稍遜的合資品牌相比，廣汽集團自主品牌廣汽傳祺和廣汽埃安銷量持續(xù)增長，帶動著毛利率的提升。

與上汽集團、廣汽集團不同，依靠自主品牌發(fā)展的長城汽車三季度業(yè)績創(chuàng)歷史新高。財報顯示，長城汽車第三季度營業(yè)收入達495.32億元，同比增長32.63%；歸母凈利潤為36.34億元，同比增長41.94%；扣非歸母凈利潤達到30.58億元，環(huán)比增長216.40%；第三季度毛利率增長至21.66%，環(huán)比增長4.25個百分點。

此外，長安汽車第三季度也實現(xiàn)營收、凈利潤的同比正增長，其凈利潤增長幅度達到113.9%，成為乘用車企業(yè)中凈利潤增長最快的車企。

不同于比亞迪、上汽集團、長城汽車、長安汽車、廣汽集團等頭部車企，在新能源汽車市場競爭進一步加劇，價格不斷下行，擠壓利潤空間的背景下，零跑汽車、賽力斯、北汽藍谷、力帆科技等車企依然面臨著規(guī)?；c盈利難題。

今年第三季度，賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入56.48億元，同比下滑47.25%；凈虧損9.5億元，去年同期凈虧損為9.47億元。而報告期銷量同比下降是其營收和凈利雙雙下滑的主要原因。

不過，隨著銷量規(guī)模的提升，虧損面有望收窄。

賽力斯方面強調，賽力斯汽車新款產品問界新M7系列車型于9月中下旬發(fā)布及交付，隨著公司產品的逐漸交付，公司的營業(yè)收入有望明顯增長。

零跑汽車方面也表示，銷量的增加以及車型銷售結構的變化直接改善了企業(yè)的盈利能力，今年第三季度零跑汽車毛利率首次轉正，達到1.2%，2022年同期為-8.9%，2023年第二季度為-5.2%。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明在財報溝通會上表示，隨著降本措施持續(xù)開展以及銷量不斷增長，零跑在制造成本上仍有持續(xù)下降空間，四季度毛利率將有一定改善，高于三季度。

商用車板塊整體回暖

與乘用車市場冷熱不均不同，今年三季度，商用車板塊整體向好。

據(jù)21世紀經濟報道記者不完全統(tǒng)計，今年第三季度，上市商用車企業(yè)中僅東風汽車一家出現(xiàn)虧損擴大的情況。而一汽解放、福田汽車、中國重汽、宇通客車、江鈴汽車、安凱客車等商用車企均實現(xiàn)了營收凈利雙增長。其中，宇通客車憑借7倍的扣非后凈利潤增速實現(xiàn)領跑，福田汽車和一汽解放緊隨其后，顯示出商用車市場觸底回暖的趨勢。

從三季度財報來看，宇通客車第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入78.37億元，同比增長61.44%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5.8億元，同比增長195.88%；扣非后凈利潤4.53億元，同比增長739.4%。

對于業(yè)績增長，宇通客車表示，主要是報告期內客車行業(yè)需求增加，銷量上升。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月宇通客車銷售量為2.63萬輛，同比增長38.6%。中國客車統(tǒng)計信息網數(shù)據(jù)顯示，今年前9月大中型客車累計銷售6.54萬輛（含6米以上），同比增長20.5%。

同樣，銷量的同比增長也帶動了福田汽車業(yè)績的提升。

今年第三季度，福田汽車實現(xiàn)營業(yè)收入140.97億元，同比增長14.44%；歸屬上市公司股東凈利潤1.83億元，同比增長700.77%。

數(shù)據(jù)顯示，9月份，福田汽車銷售各類汽車5.8萬輛，同比增長61.13%。1-9月份，福田汽車累計銷售汽車45萬輛，同比增長24.97%。其中，新能源汽車累計銷售2.64萬輛，同比大增90%。

事實上，進入2023年以來，國內商用車市場就已結束2022年的低位運行，實現(xiàn)反彈。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年9月，商用車產銷分別完成35.4萬輛和37.1萬輛，環(huán)比分別增長17.9%和19.8%，同比分別增長34.6%和33.2%。在商用車主要品種中，與上月相比，客車、貨車產銷均呈兩位數(shù)增長；2023年1-9月，商用車產銷分別完成290.7萬輛和293.9萬輛，同比分別增長19.8%和18.3%。在商用車主要品種中，與上年同期相比，客車、貨車產銷均呈兩位數(shù)較快增長。

“從今年市場來看，重卡行業(yè)復蘇態(tài)勢已經明確。行業(yè)保有量帶來的自然更新、宏觀經濟企穩(wěn)增長帶來的需求增長和市場‘超跌’后的需求反彈，政策上加快國四車輛更新、提高國六及新能源保有量占比等因素將給（商用車）行業(yè)需求帶來新增量，同時海外市場的發(fā)展和趨勢，對重卡市場的需求和發(fā)展也起到了較好的支撐作用。”中國重汽方面表示。

華泰證券研報稱，今年全年，商用車行業(yè)有望保持國內溫和復蘇、出口持續(xù)強勁的勢頭。

而國家信息中心信息化和產業(yè)發(fā)展部副處長、商用車市場研究組組長謝國平則表示，商用車市場全年正增長基調已經確立，但從周期性特征來看，2023年商用車市場仍處于前期政策透支消化期，預計商用車全年銷量在380-400萬輛。 

“價格戰(zhàn)”加速市場淘汰賽

今年3月以來此起彼伏的“價格戰(zhàn)”還在持續(xù)影響車企的利潤，汽車行業(yè)競爭白熱化的狀態(tài)，也在汽車類上市公司的三季報中被真實地反映了出來。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，汽車制造業(yè)利潤 3459.9 億元，同比增長 0.1%；2023 年前三季度，汽車制造業(yè)利潤率為 4.9%。

“9月汽車行業(yè)營業(yè)收入9498億元，同比增長4%；營業(yè)成本8218.8億元，同比增長5%；利潤總額424億元，同比大幅下降；1-9月汽車行業(yè)利潤率4.9%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.62%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，前期上游碳酸鋰成本過高，導致新能源車生產成本高，虧損較大。

不過，隨著近期碳酸鋰價格的回落以及車企規(guī)?；奶嵘?，將有利于四季度車企的利潤的改善。

事實上，作為勞動力密集化、資本密集化、科技密集化的產業(yè)，汽車行業(yè)毛利率基本維持在15%左右。當需求減弱，車企們不得不發(fā)起價格戰(zhàn)以刺激銷量，降價一向是銷售中最為有力的營銷手段，也是底牌，但并非所有人可以從價格戰(zhàn)中活下來。

“過去的幾年是電動化轉型的幾年，客觀來講，電動化轉型降低了產業(yè)的進入門檻，不管是新勢力還是新興勢力，大家都進入了這個市場；從另外一個維度看，自2018年起中國的乘用車市場進入了存量市場，參與競爭的品牌多、商品多，競爭的力度也在加強?！?/p>

面對此起彼伏的“價格戰(zhàn)”，長城汽車總裁穆峰在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“競爭者多了，有一些過量或者變形的經營行為導致了亂和卷。但不管是上半場還是下半場，這都是一場淘汰賽，當淘汰賽進行到一定程度的時候，只要還能坐在牌桌上，還能成為玩家之一，就一定能持續(xù)走下去?！?/p>

對于未來的市場格局，穆峰認為隨著新能源變革，三到五年內，中國乘用車市場會形成一線新能源品牌、二線新能源品牌和傳統(tǒng)品牌的“三元化格局”。

“一線新能源品牌會通過產品、體驗持續(xù)給二線新能源品牌施壓，二線新能源品牌會持續(xù)通過性價比向傳統(tǒng)車企施壓，但是這個過程不會是一天就完成的?！蹦路灞硎?。

此前，比亞迪董事長兼總裁王傳福也公開表示，汽車行業(yè)已進入淘汰賽階段，未來3至5年將發(fā)生大變革，對于企業(yè)而言，核心技術、好的戰(zhàn)略方向、快速決策機制是制勝關鍵。

“比亞迪的規(guī)?；瘍?yōu)勢、品牌優(yōu)勢、技術優(yōu)勢，將助力比亞迪在未來競爭中優(yōu)于同行，比亞迪有信心在未來3-5年獲得更高市場份額?！蓖鮽鞲１硎?。