沉重的貨運

2024-08-22 05:00:00 21世紀經(jīng)濟報道 孔海麗,實習生王夏雯

繼網(wǎng)約車、快遞員之后,互聯(lián)網(wǎng)貨運行業(yè)也趨近飽和,公路運力市場供過于求,司機從業(yè)壓力增大。

近日,中國物流與采購聯(lián)合會物流信息服務平臺分會發(fā)布行業(yè)文章分析稱,我國公路運力市場供過于求,處于飽和狀態(tài)。貨運市場的激烈競爭和不確定性增加了司機的從業(yè)風險,受供需情況影響,司機收入承壓,請廣大司機進入行業(yè)前研判掌握從業(yè)風險。

文章提到,2021年~2023年,頭部貨運平臺平均司機增長率約為20%,而同期我國貨運總量增長率為5%、公路貨運總量增長率僅為3%,運力增速高于貨源增速。

在這個本就面向B端,被業(yè)內(nèi)人士戲稱為“苦活累活”的行業(yè)里,人們感知到的關鍵詞,往往是“累、辛苦、利潤薄”,如今,競爭更加激烈。

近年來,包括貨拉拉、滴滴送貨、滿幫、快狗打車等互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺們,作為交易撮合方,打破了信息不對稱的局面,提高了貨運運輸效率。但行業(yè)運力的增長速度大于貨源的增長速度,司機要面臨爭搶訂單和運費下降的困境,人均訂單數(shù)量下行,貨運司機的活,越來越“難干”。

成立于2013年的貨拉拉,曾在共享經(jīng)濟黃金年代一度做到了互聯(lián)網(wǎng)貨運的巔峰代表,但持續(xù)虧損、與司機之間的矛盾,也在拉扯著這家企業(yè)的口碑。

2024年4月,謀求上市的貨拉拉再次更新了招股書,申請在港股主板上市。但先于貨拉拉上市的滿幫和快狗打車,股價情況都不太理想,貨拉拉面對的客觀環(huán)境不算樂觀。

不久前,一起發(fā)生在貨拉拉跑腿服務中的意外事故引發(fā)關注。貨拉拉跑腿騎手在配送訂單過程中摔倒導致骨折,治療費用數(shù)千元,而平臺只愿拿100元訂單費補償。事后,輿論不斷發(fā)酵,平臺稱因騎手功能新上線所以仍有不完善之處,承諾會承擔江先生全部治療費用。

跑腿服務是貨拉拉在去年3月上線的業(yè)務,近年來,其業(yè)務規(guī)模不斷擴張,但平臺與司機的矛盾卻未止歇。

圖片來源:IC photo

貨拉拉的“野心”

貨拉拉最新更新的招股書顯示,這是其赴美IPO計劃泡湯后,第三次沖刺港股IPO。

這一次,貨拉拉終于在2023年實現(xiàn)了經(jīng)調(diào)整基準的盈利,貨拉拉表示,主要由網(wǎng)絡效應、變現(xiàn)策略、收入來源增加及經(jīng)營效率的提升所推動。

根據(jù)弗若斯特沙利文的資料,在2023年上半年中,貨拉拉成為行業(yè)內(nèi)“四最”——全球閉環(huán)貨運GTV最大的物流交易平臺,最大的同城物流交易平臺,全球平均月活商戶最大的物流交易平臺,全球已完成訂單數(shù)量最大的物流交易平臺。

從招股書中披露的財報數(shù)據(jù)來看,貨拉拉全球GTV由2021年的67.63億美元增至2023年的94.14億美元,復合年增長率為18.0%。總收入由2021年的8.44億美元增加至2023年的13.34億美元,復合年增長率為25.7%。

2021年和2022年,貨拉拉處于虧損狀態(tài),錄得虧損分別為20.86億美元以及4909.1萬美元,產(chǎn)生經(jīng)調(diào)整虧損分別為6.51億美元及1210萬美元。2023年,其錄得利潤9.73億美元,經(jīng)調(diào)整利潤為3.91億美元,首次實現(xiàn)扭虧為盈。

營收增長的背后,是貨拉拉的“開源節(jié)流”。

早期,為搶奪有限的司機和資源,貨運平臺紛紛“燒錢”補貼,吸引司機入駐、獲取客源。

隨著貨拉拉在市場上站穩(wěn)腳跟,補貼也在逐漸縮減。

一家互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺從業(yè)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者:“貨拉拉遞表以后,行業(yè)有些變化,以前往外撒的補貼在降低,正在變‘健康’?!?/p>

“一開始司機貼車貼能拿到補貼,現(xiàn)在是不貼車貼的話會被罰款200元,每單再加百分之八的抽成?!眮碜晕靼驳呢浝緳C張師傅說。

與此同時,混合變現(xiàn)模式(同時收取司機會員費及貨運訂單傭金)成為平臺主要收入,提高變現(xiàn)能力。招股書顯示,貨拉拉在中國內(nèi)地的貨運平臺服務變現(xiàn)率由2021年的7.6%增至2023年的10.3%,貨運平臺服務毛利率由2021年的58.8%增加至2023年的80.6%。

雖然貨拉拉的各項財務數(shù)據(jù)不斷提高,但市場的競爭依舊激烈,滴滴送貨、滿幫集團、快狗打車、順豐同城等企業(yè)也積極拓展貨運業(yè)務,比如,滴滴送貨的市場份額從2020年的2.7%提升至2023年的3.4%。貨拉拉不得不做出調(diào)整,尋找新的增長點。

貨拉拉以同城貨運起家,當前已布局包括同城/跨城貨運平臺、企業(yè)服務等多元化物流和汽車租售等增值服務三大業(yè)務,成為一家綜合性的互聯(lián)網(wǎng)物流交易平臺。

招股書顯示,貨拉拉2023年中國境內(nèi)營收中多元化物流服務收入占比達26.2%。

在國內(nèi)豐富業(yè)務形態(tài)之余,貨拉拉也謀求走向全球市場。招股書顯示,2014年起,貨拉拉相繼進入東南亞、拉美等其他境外市場。如今,其全球業(yè)務跨越多個地區(qū)市場,包括中國、泰國、菲律賓、新加坡、印度尼西亞、越南、巴西及孟加拉等。

經(jīng)過一番布局,從2021年到2023年,貨拉拉的月活商戶數(shù)量從960萬上升至1340萬,平均月活司機數(shù)量從82.06萬上升至121.23萬。同期,平臺的訂單量從4.04億增長到5.88億,全球交易總額從67.63億美元增長至94.14億美元。根據(jù)弗若斯特沙利文的資料,按2023年上半年閉環(huán)貨運GTV計算,貨拉拉市場份額為44.0%。

雖然規(guī)模已經(jīng)做大,但盈利還不穩(wěn)固。

熟悉貨拉拉的業(yè)內(nèi)人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者,貨拉拉的上市壓力比較大,前期融資的兌現(xiàn)箭在弦上。

司機困境

在貨拉拉亮眼的“成績單”背后,透露著其增長焦慮與壓力,這在司機身上得以具象化呈現(xiàn)。

“貨拉拉采用的是會員制和抽成機制。大量司機交了會員費加入平臺以后,并不意味著一定能搶到單。”前述業(yè)內(nèi)人士透露。

貨拉拉司機王師傅,在2018年4月加入了貨拉拉,工作6年,他感受到最大的變化是“平臺持續(xù)不斷降價”。“我剛開始加入的時候,以小面包為例,西安這邊五公里內(nèi)是35塊錢的起步價,現(xiàn)在起步價已經(jīng)降到20多了?!蓖鯉煾嫡f。

王師傅解釋道,降價是通過增加“微面”等車型實現(xiàn)的?!拔⒚妗笔秦浝?022年3月推出的最低級別車型,車載量更小、收費也更低?!按蠖唷∶妗緳C可以接‘微面’訂單,但微面的價格相對低,新車型也分走了大量原本可以接到的訂單,這實際是變相壓價了。”王師傅表示。此外,貨拉拉曾推出多因素訂單、一口價訂單、議價訂單、拼車單等產(chǎn)品,相比于原本的訂單,價格也更低了。

與此同時,會員費和抽成也是一筆不小的支出數(shù)目。招股書顯示,截至2023年12月31日,貨拉拉在中國深圳向經(jīng)營若干車輛類型的司機提供三個會員等級。非會員傭金率為18%,一級、二級、三級會員的會費分別為:239元、539元、789元,抽傭為14%、11%、8%。

來自廣東的貨拉拉司機李師傅表示:“如果我每個月跑1萬塊錢,無論我買哪個檔次的會員,平臺都拿走了我1200到1500,這在同類平臺中抽傭算高的了?!?/p>

再扣除油費、輪胎磨損費、高速費等費用,王師傅稱:“身邊有30%~40%的人,因為需要還車貸或者付租車費,基本處于入不敷出的狀態(tài)。”

除了收入難題,不少司機表示,超載訂單的問題一直沒有得到解決,增加了駕駛風險。

貨拉拉及滿幫旗下的運滿滿APP曾被曝出存在大量超載訂單的情況,貨主在平臺上發(fā)布的用車信息,貨物重量遠遠超過了車輛的核定載量,他們想花小車的錢拉大車的貨,卻通過平臺把超載的風險轉(zhuǎn)嫁給了司機,甚至有司機因為超載取消訂單卻被平臺判定要承擔責任。

王師傅表示:“如果司機因超載拒單,就有可能被平臺扣分。”他認為,在車輛核載有限的情況下,平臺算法應該攔截超載訂單。而實際上平臺未對超載問題進行嚴格管控,他表示:“如果用戶因為超載下不了單,有可能就轉(zhuǎn)到其他平臺了,而超載的話,對平臺是沒有影響的,因為會被交通系統(tǒng)懲罰的只有司機,而非平臺。”

司機的權(quán)益愈發(fā)緊縮,面對平臺,卻沒有議價的能力。王師傅同時在其他平臺和貨拉拉拉過活,他表示:“其他平臺的貨運單子確實比貨拉拉要少,比如我在貨拉拉這一個月能干1萬元流水,在其他平臺可能也就5000元,因為單子少,收入自然也少了。”因此,雖然不少司機表示“貨拉拉越來越難干了”,但他們也不得不選擇這個平臺。

但也有司機因掌握了平臺的“玩法”,較為得心應手,來自青島貨拉拉司機張師傅是一個案例。

“對我來講,這是一份比較穩(wěn)定的工作,算是在司機里中上游的水平了?!睆垘煾当硎?,“從平臺的角度思考,他需要一個穩(wěn)定的、服務好的司機,往這個方向做,各個數(shù)據(jù)都弄好了,中單率就高了?!?/p>

不可否認的是,貨拉拉確實為大量貨運司機提供了工作機會,也提高了配貨效率,努力干活能增加不少收入。但隨著市場競爭的加劇,這份工作已經(jīng)不如從前,運價低、人多單少等問題逐漸浮出水面。業(yè)內(nèi)人士表示,司機的生存現(xiàn)狀是平臺應對市場的直觀體現(xiàn),當一個行業(yè)需要將司機推到“對立面”來留住用戶時,也就到了增長瓶頸期。

21財經(jīng)客戶端下載