“HUAWEI問(wèn)界M5和問(wèn)界M5 EV高階智能駕駛版將于4月發(fā)布，將會(huì)是全中國(guó)第一個(gè)不依賴高精地圖的高階智能駕駛系統(tǒng)，將帶來(lái)‘史無(wú)前例’的智能駕駛體驗(yàn)，同時(shí)HUAWEI問(wèn)界全系車型都將升級(jí)HarmonyOS 3智能座艙?！?月23日，在華為2023春季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東劇透了華為汽車業(yè)務(wù)的最新進(jìn)展。

“問(wèn)界M5和問(wèn)界M5 EV高階智能駕駛版搭載的正是HI（HUAWEI Inside）里面的智駕方案，正是車BU提供的?！比A為車業(yè)務(wù)相關(guān)人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

這意味著，問(wèn)界系列開始逐步搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)，華為對(duì)于賽力斯的賦能也更進(jìn)一步。目前，華為智能汽車業(yè)務(wù)主要有三種模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和華為智選模式，此前只有HI模式搭載智能駕駛系統(tǒng)，如今智選車也將融合。

宣稱不造車的華為近年來(lái)堅(jiān)定地釋放不造車的消息，今年10月華為不造車決議中的三年期限即將到期。盡管多位熟悉華為的人士表示，華為內(nèi)部文件慣例都會(huì)加上三年、五年等期限，三年其實(shí)沒(méi)有太大意義。

但三年來(lái)華為的產(chǎn)品、技術(shù)陸續(xù)“上車”，跟隨車企走過(guò)完整的項(xiàng)目周期，積累了大量數(shù)據(jù)和場(chǎng)景，當(dāng)下的華為仍只滿足于做“增量部件的供應(yīng)商”嗎？HI模式和智選模式下華為和主機(jī)廠之間關(guān)于“靈魂”與“軀體”的博弈進(jìn)展幾何？

3月27日晚間，廣汽集團(tuán)公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，“智能汽車的主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)”這一問(wèn)題再度發(fā)酵。

華為汽車的終局究竟走向何方，充滿想象空間。

圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

AITO退場(chǎng)，HUAWEI登場(chǎng)

值得一提的是，發(fā)布會(huì)上，余承東直接稱問(wèn)界為華為問(wèn)界，并表示新車將搭載華為高階智能駕駛。據(jù)悉，該版本的高階智能駕駛為ADS 2.0版本，擁有不依賴高精地圖主要依靠融合感知進(jìn)行環(huán)境識(shí)別的優(yōu)勢(shì)。

與此前問(wèn)界旗下三款車型搭載的輔助駕駛系統(tǒng)均來(lái)自第三方供應(yīng)商，且功能配置只達(dá)到入門級(jí)L2標(biāo)準(zhǔn)不同，此次問(wèn)界系列開始逐步搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)，華為對(duì)于賽力斯的賦能也更進(jìn)一步。

事實(shí)上，作為華為智選模式的“活招牌”，今年以來(lái)，華為和賽力斯合作打造的AITO汽車頻頻在市場(chǎng)上引起不小波瀾。

3月8日，AITO汽車在多個(gè)社交平臺(tái)發(fā)布的宣傳海報(bào)中首次使用了“HUAWEI問(wèn)界”的全新標(biāo)語(yǔ)，不再是此前的“AITO問(wèn)界”，“AITO”字母不再出現(xiàn)，僅以logo形式出現(xiàn)在右上角。同一天華為終端官微也發(fā)布了該海報(bào)，同樣使用了“HUAWEI問(wèn)界”作為標(biāo)題。值得注意的是，當(dāng)天，并非所有平臺(tái)都由原來(lái)的“AITO問(wèn)界”替換成“HUAWEI問(wèn)界”，華為商城、AITO官網(wǎng)并未更名，賽力斯汽車的官方賬號(hào)未曾發(fā)布相關(guān)內(nèi)容。

然而，這并非華為標(biāo)志在AITO宣傳上的首次露面。今年2月，AITO發(fā)布的多張宣傳海報(bào)中，右上角logo從原來(lái)的“AITO”換成了“HUAWEI”，宣傳話術(shù)也從“華為深度賦能”改為“華為全面主導(dǎo)”。

當(dāng)時(shí)外界猜測(cè)這是華為下場(chǎng)造車的進(jìn)一步行動(dòng)，不過(guò)雙方回應(yīng)稱這一舉措僅為突出華為長(zhǎng)期深度賦能AITO問(wèn)界品牌的情況，華為與賽力斯的長(zhǎng)期深度合作沒(méi)有改變。

隨后華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯的傳聞引起賽力斯股價(jià)跳水，雙方再度否認(rèn)。余承東在采訪中也再次強(qiáng)調(diào)了賽力斯“最大受益者”的身份——“在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號(hào)最豐富的賽力斯。華為對(duì)賽力斯的投入不但沒(méi)有減少，反而是在增加?！?/p>

隨后，2月25日，賽力斯與華為的高管出現(xiàn)在深圳簽署深化聯(lián)合業(yè)務(wù)協(xié)議，華為終端做好新產(chǎn)品定義，賽力斯負(fù)責(zé)現(xiàn)有車型迭代，同時(shí)面向未來(lái)推出全新平臺(tái)，新平臺(tái)下首款旗艦車型計(jì)劃于2023年發(fā)布，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，并在后續(xù)陸續(xù)推出多款全新車型。

從協(xié)議內(nèi)容來(lái)看，華為和賽力斯間的合作模式也在發(fā)生變化。此前推出的問(wèn)界M5、問(wèn)界M7是基于賽力斯原有車型開發(fā)，華為在設(shè)計(jì)和用戶體驗(yàn)等方面“加工”并提供渠道；此后則是基于華為對(duì)產(chǎn)品的定義及對(duì)車輛的需求，結(jié)合賽力斯的相關(guān)平臺(tái)進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)，華為對(duì)智選車全鏈條的控制越來(lái)越強(qiáng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。

從“HUAWEI問(wèn)界”取代“AITO問(wèn)界”也不難發(fā)現(xiàn)，華為正在進(jìn)一步強(qiáng)化問(wèn)界與華為的強(qiáng)關(guān)聯(lián)，減少知名度并不高的AITO和賽力斯的存在感，有利于提升品牌影響力。

背后的考量或許和近期問(wèn)界銷量明顯下滑不無(wú)關(guān)系。AITO問(wèn)界在發(fā)布之初憑借華為以及鴻蒙智能座艙上車的光環(huán)，成為成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌，并連續(xù)多個(gè)月單月交付破萬(wàn)，2022年全年銷量超過(guò)7.5萬(wàn)輛，不過(guò)關(guān)于問(wèn)界車型的質(zhì)量和售后的吐槽在網(wǎng)絡(luò)上此起彼伏。

但歷經(jīng)高峰后，這家問(wèn)世一年多的新品牌銷量陷入遲滯，今年開年兩個(gè)月持續(xù)低迷，1月銷量為4490輛，環(huán)比下滑55.88%；2月銷售3505輛，環(huán)比下滑21.68%；3月前三周上險(xiǎn)量剛過(guò)2500輛，銷量仍不樂(lè)觀。

有觀點(diǎn)指出，“在一個(gè)城市有或沒(méi)有門店，市場(chǎng)占有率會(huì)相差8倍?！鼻澜ㄔO(shè)對(duì)汽車品牌的重要性不言而喻，這正是華為的優(yōu)勢(shì)所在。當(dāng)下華為正以智選模式加速向整車領(lǐng)域深入，除賽力斯外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務(wù)合作，據(jù)悉與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。

在余承東看來(lái)，問(wèn)界就是華為生態(tài)汽車，通過(guò)成立生態(tài)汽車聯(lián)盟，選擇少數(shù)幾家車企加入，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、共同開發(fā)，把體驗(yàn)打造到極致，做好產(chǎn)品區(qū)隔，共同抓住汽車行業(yè)變革的時(shí)間窗口。

不過(guò)華為和賽力斯的合作模式究竟能否復(fù)制，面臨質(zhì)疑。有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來(lái)互利共贏，但背后的博弈和爭(zhēng)論一直存在。

“華為是一個(gè)很強(qiáng)勢(shì)的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財(cái)務(wù)模式不一定能復(fù)制到其他企業(yè)?！鼻笆鲋槿耸扛嬖V21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者此前了解到，和華為合作的過(guò)程中，賽力斯對(duì)車輛研發(fā)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時(shí)間也采用了華為的制度。而賽力斯對(duì)華為的付出從財(cái)報(bào)上也可以體現(xiàn)，賽力斯2022年業(yè)績(jī)預(yù)報(bào)顯示，受芯片、動(dòng)力電池等原材料價(jià)格大幅上漲，產(chǎn)品產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期等因素影響，全年預(yù)計(jì)凈虧損為35億元-39.5億元，上年同期凈虧損為18.24億元。

長(zhǎng)安緊抱華為

余承東曾在華為內(nèi)部點(diǎn)評(píng)過(guò)HI模式和智選車模式——“小徐向東BCG，老余向西奔小康”，BCG即北汽、長(zhǎng)安和廣汽的簡(jiǎn)稱。

作為華為參與汽車業(yè)務(wù)的模式之一，HI模式將華為的全棧智能汽車解決方案運(yùn)用到產(chǎn)品上面，包括芯片、硬件、傳感器、激光雷達(dá)、攝像頭、ADS、車載計(jì)算機(jī)整套的軟件、云服務(wù)等，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)。目前，華為HI模式已與北汽、長(zhǎng)安和廣汽達(dá)成合作，并在極狐阿爾法S HI版、阿維塔11上搭載。

3月23日，有消息稱華為高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution）2.0將于4月16日正式發(fā)布。

就在當(dāng)天，阿維塔科技宣布與華為軟件技術(shù)有限公司簽署全面合作協(xié)議，阿維塔科技將與華為終端云服務(wù)達(dá)成全領(lǐng)域業(yè)務(wù)合作。華為將結(jié)合鴻蒙生態(tài)的跨端協(xié)同能力，與阿維塔科技在面向汽車營(yíng)銷科技、鴻蒙智慧場(chǎng)景生態(tài)等領(lǐng)域開展創(chuàng)新合作。

一天后的3月24日，在阿維塔11單電機(jī)版上市發(fā)布會(huì)上，阿維塔宣布用戶可通過(guò)OTA升級(jí)華為最新一代智駕系統(tǒng)，也就是即將推出的ADS 2.0。而阿維塔也將成為首批全系迭代華為最新一代高階智駕系統(tǒng)的品牌。

“阿維塔11單電機(jī)版車型擁有更長(zhǎng)續(xù)航，在智能駕駛體驗(yàn)方面毫不妥協(xié)，這表明我們堅(jiān)守高端智能電動(dòng)車市場(chǎng)的決心。”阿維塔科技董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官譚本宏表示。

與此同時(shí)，阿維塔也與問(wèn)界相似，開始進(jìn)入華為銷售渠道，含“華”量進(jìn)一步提升。在去年12月入駐華為北京和深圳的兩家門店（僅供展示，不提供試駕和下單服務(wù)）后，阿維塔將進(jìn)一步加強(qiáng)與華為在渠道方面的合作，計(jì)劃今年上半年將入駐20+華為線下門店，并在未來(lái)進(jìn)一步增加。談及進(jìn)駐華為門店是否將提供除展示外的更多服務(wù)時(shí)，阿維塔相關(guān)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示“還在談”。

盡管阿維塔正在加快進(jìn)入華為渠道，但從銷量上來(lái)看，與智選模式下的問(wèn)界相比依然還有較大差距。

數(shù)據(jù)顯示，阿維塔11去年12月交付當(dāng)月上險(xiǎn)量為168輛，2023年1-2月兩個(gè)完整月份的交付量分別為432輛和1500輛。據(jù)阿維塔科技官方公布的數(shù)據(jù)，3月前三周阿維塔11的上險(xiǎn)量為1443輛。由此推算，阿維塔完成全年10萬(wàn)輛訂單目標(biāo)依然還有難度。

廣汽的選擇

不過(guò)并非每一家車企都會(huì)歡迎華為，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道此前了解到，廣汽已停止與華為進(jìn)行的HI合作模式，雙方是零部件供應(yīng)和采購(gòu)關(guān)系。

2021年7月，廣汽集團(tuán)公告稱，同意全資子公司廣汽埃安與華為（AH8車型）項(xiàng)目的實(shí)施。根據(jù)協(xié)議，雙方將基于廣汽GEP 3.0底盤平臺(tái)、華為CCA（計(jì)算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺(tái)，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來(lái)的一系列智能汽車。首款車型為中大型智能純電SUV，項(xiàng)目總投資7.88億元人民幣，并計(jì)劃于2023年底量產(chǎn)。

不過(guò)雙方達(dá)成合作后甚少披露合作進(jìn)展，廣汽與華為合作中止傳聞屢見報(bào)端。

在去年8月的一場(chǎng)行業(yè)論壇上，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示，“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯(cuò)，但價(jià)格也是不受控的，與華為合作基本沒(méi)有議價(jià)能力?！痹谛び驴磥?lái)，為了提升競(jìng)爭(zhēng)力，企業(yè)需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業(yè)共有資源，又要布局核心技術(shù)研發(fā)。

對(duì)于終止合作一事，廣汽相關(guān)人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者稱“有點(diǎn)復(fù)雜”，但并未否認(rèn)這一消息。廣汽集團(tuán)一高層也曾對(duì)記者表示“不要認(rèn)為跟華為合作了就能夠高端化，華為沒(méi)法給予品牌全部。自動(dòng)駕駛方面可以跟華為合作，但不能依賴華為，還是要靠自己”。

傳言塵埃落定。3月27日晚間，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作；項(xiàng)目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來(lái)源自籌解決。

拒絕將自動(dòng)駕駛交給第三方的背后，實(shí)則是智能汽車時(shí)代傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的集體焦慮。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與華為合作的風(fēng)險(xiǎn)在于，目前合作情況下數(shù)據(jù)是共享的，而數(shù)據(jù)其實(shí)是未來(lái)智能汽車的核心。從體量上來(lái)看，華為可能會(huì)掌握眾多數(shù)據(jù)，而一家車企可能只會(huì)掌握自己的數(shù)據(jù)。

事實(shí)上，無(wú)論是否造車，既是供應(yīng)商又有能力成為競(jìng)爭(zhēng)者的華為一定程度上讓較為強(qiáng)勢(shì)的主機(jī)廠們忌憚，尤其是在其形成規(guī)模效應(yīng)后，關(guān)于話語(yǔ)權(quán)和利潤(rùn)的爭(zhēng)奪或許更為激烈。